Drohnen statt Streckengänge: DB plant automatisierte Überwachung zur Abwehr von Manipulationen und Störungen

Patrick Hennies: Wo gesellschaftliche und persönliche Konflikte aufeinandertreffen, können wir als Unternehmen nur begrenzt entgegenwirken. Da können auch Technologie und KI immer nur Teile einer größeren Lösung sein. Selbst, wenn uns viele als riesigen Konzern der öffentlichen Hand sehen: wir sind eine Aktiengesellschaft, keine Behörde. Zusammen mit kommunalen Partnern sind wir als Unternehmen in höchstem Maße und zumeist ganz lokal und analog gefordert. Gerade im sozialen Bereich geraten wir darum viel zu oft an die Grenzen unserer Möglichkeiten und brauchen die Unterstützung der Kommunen. Ohne Kooperationen und Netzwerke bekommen wir das soziale Problem in Deutschland und die Auswirkungen in und um unsere 5.700 Bahnhöfe nicht in den Griff.

Sie sind ja auch im internationalen Austausch mit Kollegen, die vor ähnlichen Aufgaben stehen? 

Patrick Hennies: Mir bedeutet ein national und international funktionierendes Netzwerk viel. Deswegen habe ich gerne die Wahl zum Vizepräsidenten des internationalen Eisenbahn-Sicherheitsverbandes COLPOFER angenommen. Der Verband mit 28 Mitgliedern aus 22 Ländern vereint die Sicherheitsorganisationen wichtiger europäischer Eisenbahnunternehmen. Der Dialog mit den anderen europäischen Bahnen ergänzt den nationalen Dialog mit unseren Partnern und ist entscheidend für den Erfolg internationaler Hochgeschwindigkeits- und Frachtverbindungen. Es macht mich stolz, in diesem Verband aktiv mitgestalten zu können.

Ich bin überzeugt, dass wir als DB viel dazu beitragen, die Sicherheit voranzubringen. Ich möchte auch, dass wir im Verbund viel konsequenter nach vorne schauen. Resilienz ist Vorausschau – also am Ende das immer wieder beschworene „vor der Lage“ sein. Nur so kann man agieren, statt zu reagieren.

Lassen Sie uns einmal einen Überblick zu den wichtigsten Themen gewinnen, mit denen Sie sich bei der Konzernsicherheit aktuell beschäftigen...  

Patrick Hennies: An erster Stelle steht immer die Sicherheit der Bahn, ihrer Kunden und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Dazu gehört untrennbar die bereits über 25 Jahre bestehende Ordnungspartnerschaft mit dem Bundesministerium des Innern und der Bundespolizei, deren 6.000 Beamtinnen und Beamten rund um die Uhr für Gefahrenabwehr und Strafverfolgung in Zügen und Bahnhöfen verantwortlich sind. Diese Partnerschaft umfasst gemeinsame Lagebeobachtung und Einsatzkonzepte für Großveranstaltungen wie Volksfeste oder Sportevents, Präventionskonzepte, Qualifikation von Einsatzkräften oder Ausbau gemeinsamer Netzwerke im In- und Ausland. Ich war von Anfang an beeindruckt, wie eng und vertrauensvoll DB und Bundespolizei auf vielen Ebenen seit Jahren zusammenarbeiten. Eine solche Kooperation von Behörde und Unternehmen ist keineswegs selbstverständlich. Sie erfordert eine Vertrauensbasis, die wir Tag für Tag pflegen.

Die Deutsche Bahn dürfte im Bereich Verkehr und Logistik eine der größten kritischen Infrastrukturen des Landes und auch Europas sein. Sie steckt in einem gewaltigen Sanierungs- und Restrukturierungsprogramm – und natürlich inmitten des weltpolitischen Geschehens. Fangen wir doch mal mit der Sicherheitslage an und wie sie sich auf die Deutsche Bahn auswirkt. Was hat sich geändert im Vergleich mit der Lage vor fünf oder gar zehn Jahren?   

Patrick Hennies: Im Zentrum steht heute das Thema Resilienz – und das ist ein gewaltiger Kraftakt. Im Fokus steht die Stärkung unserer Prozesse und der Infrastruktur gegen Einflüsse von außen: virtuelle oder physische Angriffe, großräumige Unwetterfolgen, Ausfall von Energieversorgung oder Pandemien. Was wir in diesem Bereich aufbauen, geht nahtlos über in das, was die Militärexperten mit Verteidigungsfähigkeit umschreiben. Die Bahn hat eine Schlüsselrolle in der zivilen und militärischen Verteidigung unseres Landes und Europas. Das reicht von Militärtransporten über die Sicherstellung von Transport- und Beförderungsleistungen unter extremen Bedingungen bis hin zu Projekten, in denen wir gemeinsam mit der Bundeswehr übergreifende Konzepte zum Schutz der Bevölkerung oder sensible Verkehre im Krisenfall planen.

Parallel dazu gibt es ja das gerade beschlossene Kritis-Dachgesetz? 

Patrick Hennies: Viele unserer Aktivitäten decken sich bereits mit künftigen Anforderungen des Kritis-Dachgesetzes, das hohe Anforderungen an die Betreiber kritischer Infrastrukturen stellt. Die reichen vom technischen und personellen Schutz der Eisenbahninfrastruktur über die ständige Weiterentwicklung der IT-Netzwerke und deren Sicherheit, bis hin zur flächendeckenden und konsequenten Nutzung zeitgemäßer Sicherungstechnologien in der Objektsicherheit. Genaugenommen definiert das Kritis-Dachgesetz etwas, das nahe am Optimum der unternehmerischen Sicherheitsvorsorge liegt. Daher ist klar, dass wir die Ziele des Gesetzgebers auch aus eigenem Interesse verfolgen. Allerdings handelt es sich dabei um eine Pionierleistung: bisher hat niemand so ein Konzept für eine flächendeckende Infrastruktur wie das deutsche Eisenbahnnetz realisiert.  
Unabhängig davon arbeitet die DB und dabei insbesondere die Konzernsicherheit zusammen mit den Infrastrukturbereichen schon geraume Zeit daran, Anlagen und Prozesse widerstandsfähiger gegenüber Eingriffen und anderen Einflussfaktoren zu gestalten. Dabei sprechen wir über Redundanzen und Business Continuity. Zudem stellen wir Prozesse unter der Perspektive aktueller Sicherheitsszenarien in Frage und denken diese neu. Im Fokus steht das Funktionieren der Eisenbahn in Deutschland.
Dabei spüren wir die veränderte Sicherheitslage jeden Tag. Sämtliche Konflikte in Europa und der Welt beeinflussen unser Handeln und unsere Strategien. Manipulationen von Systemen oder Angriffe auf Netzwerke kommen im Jahr 2026 nicht nur von Aktivisten, die sich an der Wirtschafts- und Rechtsordnung stören. Wir haben klare Hinweise darauf, dass auch staatliche Akteure vermehrt versuchen, Einfluss auf technische Abläufe zu nehmen und unsere Wirtschaft und die Gesellschaft zu erschüttern. Final bleibt dabei oft unklar, wer es wirklich war. Eines der Ziele ist jedoch sicher, unsere Systeme und unsere demokratische Grundordnung zu stören. Diese Bedrohungen bleiben jedoch nicht auf den digitalen Raum beschränkt. Auch im physischen Umfeld zeigen sich zunehmend Auswirkungen der geopolitischen Spannungen.

Welche Folgen und Maßnahmen ergeben sich daraus insbesondere für die Konzernsicherheit? Geben Sie uns ein paar Beispiele? 

Patrick Hennies: Wir haben mehr im Blick als die Aktivitäten in Deutschland. Unsere Einkäufer, die zumeist europaweit tätig sind, oder unsere Experten, die unsere Projekte in anderen Ländern betreuen, sind ständig unterwegs. Dabei steht die Gewährleistung der Reisesicherheit und der Schutz von Lieferketten immer im Fokus. Wir bleiben im ständigen Austausch mit den Sicherheitsbehörden, allen voran der Bundespolizei. Aber auch das Bundesinnenministerium, der Verfassungsschutz oder der Bundesnachrichtendienst sind wichtige Dialogpartner. Das ist entscheidend für unsere Aktivitäten im In- und Ausland, umgekehrt können wir aus unserem weltweiten Netzwerk Informationen zurückbringen.Ein anderes
Beispiel: wir möchten zur Überwachung der 34.000 Kilometer umfassenden Gleisanlagen verstärkt Langstreckendrohnen einsetzen. Die müssen vom Flug bis zur Datenspeicherung und -übertragung sicher sein. Also verbietet sich die Nutzung von Produkten oder Komponenten aus bestimmten Weltregionen. Das ist ein Kostenfaktor und verzögert den Einsatz neuer Technologien.

Apropos Kosten. Was bedeutet der wirtschaftliche Druck, unter dem die Deutsche Bahn steht, für die Sicherheitsarchitektur? 

Patrick Hennies: Steigende Anforderungen an die Securityorganisation Sicherheitsorganisation des DB-Konzerns und eine rapide steigende Komplexität der Securityaufgaben treffen auf eine zunehmend wirtschaftliche Anspannung in der gesamten Branche. Personal- und Energiekosten steigen. Zudem stehen wir im Wettbewerb zu anderen Verkehrsmitteln und anderen Eisenbahnunternehmen – auch für die schützen wir übrigens die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland. Sicherheit ist Mehrwert und elementares Grundbedürfnis, keine Kür zur Qualitätsverbesserung. Es ist unsere Aufgabe, dies gegenüber dem Konzernvorstand, der Belegschaft und der Öffentlichkeit, insbesondere unseren Kunden, zu gewährleisten. Aber nur wer nachhaltig wirtschaftlich ist, kann auch dauerhaft sicher sein. Nach dem Vorstandswechsel im Oktober sind wir jetzt mitten in einem der größten Veränderungsprozesse in der Geschichte der Deutschen Bahn. Der Konzern wird schlanker, es werden Führungsebenen reduziert, Entscheidungen sollen dort getroffen werden, wo sie unmittelbar wirken. Damit stärken wir das operative Geschäft. Das gilt auch für die Security.
Gemeinsam mit den Sicherheitsbehörden und dem Eigentümer schaffen wir die Rahmenbedingungen dafür, dass Sicherheit für unsere Kunden im gesamten System Bahn sichtbar und spürbar wird. Unsere Arbeit ermöglicht den Betreibern von Infrastruktur und Zügen – innerhalb und außerhalb der DB – den Rückgriff auf eine belastbare Basis für spezifische Sicherheitskonzepte. Kurz: Wir ermöglichen eine effiziente Security im gesamten System Eisenbahn.

Die Konzernstruktur der Deutschen Bahn bleibt aber durchaus komplex? 

Patrick Hennies: Allein innerhalb der DB werden viele Leistungen erst durch das Zusammenwirken zahlreicher Tochtergesellschaften möglich. Ein Beispiel: DB Regio fährt Züge des Nahverkehrs auf Gleisen der DB InfraGO Fahrweg, hält an Bahnhöfen der DB InfraGO Personenbahnhöfe und bestellt seine Sicherheitskräfte beim internen Dienstleister DB Sicherheit, dessen Mitarbeiter nicht nur in Zügen, sondern auch auf Bahnhöfen für Sicherheit sorgen. Das ist aus Wettbewerbsgründen und bilanziellen Aspekten richtig. Aus Sicht unserer Kunden spielt es jedoch überhaupt keine Rolle, wer welche Sicherheitsleistung beauftragt oder finanziert. Unsere Kunden und Mitarbeitenden brauchen eine Sicherheit, die Hand in Hand geht.
Idealerweise gelingt es uns, standardisierte Ansätze mit den Eisenbahnunternehmen auch außerhalb des DB-Konzerns zu entwickeln. Immerhin sind in Deutschland inzwischen mehr als 480 Unternehmen aktiv, die Eisenbahninfrastruktur betreiben oder am Zugbetrieb beteiligt sind. Grundlegende Prozesse wie die Einführung von Technologien oder die Umsetzung von Standards gilt es zumindest für den ganzen DB-Konzern zu steuern. Beim Business Continuity Management haben wir diese Struktur schon etabliert und es läuft hervorragend. Natürlich berücksichtigen wir dabei die Wettbewerbsbedingungen und dass ein Vorstand einer AG eine gesetzliche Ergebnisverantwortung hat. Wir führen aber konsequent zusammen, was zusammengehört. Daraus ergeben sich Einsparungen und zugleich mehr Wirksamkeit. Das bedeutet mehr Sicherheit für die Bahn, ihre Kunden und Mitarbeitenden.

Wie sind die Rollen innerhalb dieser Struktur verteilt – also beispielsweise strategische und operative Aufgaben? 

Patrick Hennies: Sie sprechen hier die Abbildung von Governance und Operative an. Strategische Rollen führen wir in der Governance zusammen. Dort laufen Kontakte zu Politik und Behörden zusammen – einheitlich für den ganzen Konzern. Dort entsteht die Sicherheitsstrategie, der Rahmen und das Regelwerk für alle Geschäftsfelder. Die Aktivitäten und Regelungen einzelner Bereiche – also zum Beispiel DB Regio oder DB Fernverkehr erfolgen auf dieser Basis. In der operativen Umsetzung gelten folglich einheitliche Rahmen für Sicherheitskonzepte oder die Beauftragung von Sicherheitsleistungen, werden aber an die spezifischen Bedarfe der jeweiligen Geschäftsfelder angepasst, da dort die operative Verantwortung liegt. Die dritte Ebene ist die DB Sicherheit, die als Dienstleister mit eigenen Kräften Sicherheitsaufträge in hoher Qualität realisiert. Anfang des Jahres haben wir die Konzernsicherheit und die DB Sicherheit zusammengeführt, das hat die Verzahnung nochmals verstärkt. So erhält der Dienstleister den Handlungsrahmen, um den Auftrag optimal und transparent zu erfüllen.

Die Deutsche Bahn ist als Verkehrs- und Logistik-Infrastruktur natürlich eingebunden in die internationalen Verkehrsnetze, was internationalen Austausch erfordert – wir haben das schon kurz gestreift. Lassen Sie uns das einmal etwas näher betrachten. 

Patrick Hennies: Der internationale Austausch ist heutzutage bedeutender denn je. Die DB ist im Herzen Europas ein zentraler Treiber der Zusammenarbeit. Sowohl bei bahntechnischen Aspekten als auch bei der Sicherheit für Kunden und Mitarbeitende. Unsere Kontakte mit den europäischen Bahnen bauen wir systematisch aus – das Ziel ist ein möglichst standardisiertes und kundenfreundliches europäisches Eisenbahnnetz. Dabei erleben wir, dass viele Themen und Herausforderungen in den verschiedenen Ländern durchaus vergleichbar sind. Gemeinsam lässt sich das besser lösen. Mit schnelleren Verbindungen rücken Länder und Bahnen enger aneinander.

Geben Sie uns ein paar Beispiele? 

Patrick Hennies: Wir sprechen mit den Briten über Züge von Deutschland nach London, mit den Italienern über Züge von Berlin nach Neapel durch den Brenner-Basistunnel. Mit den Dänen betreiben wir in ein paar Jahren den Fehmarnsund-Tunnel unter der Ostsee – auch dabei geht es um Securitythemen, die über den Schutz der Infrastruktur und den Eisenbahnbetrieb hinausgehen. Für die Eisenbahn-Security stellen sich Fragen wie der grenzüberschreitende Einsatz von Sicherheitspersonal oder im Fall der Züge nach London die notwendigen Zugangskontrollen zum Zug. Da bin ich ganz klar ein Europäer und werde meinen Beitrag zum Zusammenwachsen und für gemeinsame Lösungen leisten. Sicherheit endet nicht an der Grenze.

Herr Dr. Hennies, wie haben jetzt über den DB-Konzern selbst, die Weltlage und über das KRITIS-Dachgesetz gesprochen. Lassen Sie uns noch einen näheren Blick auf die Veränderungen werfen, die durch neue Technologien entstehen – Stichworte wären hier etwa Videotechnik und KI, Sensorik und Drohnen. Vielleicht können wir das eine oder andere herausgreifen, was die Bahnsicherheit besonders verändert? 

Patrick Hennies: Eines unserer Topthemen ist die künftige Nutzung von Langstrecken-Drohnen. Wir haben unter anderen bei der DB Sicherheit seit mehreren Jahren erfolgreich Multicopter im Einsatz, die Technologiesprünge der letzten Jahre bieten jedoch völlig neue Einsatzmöglichkeiten von Drohnen. Bisher braucht jede Drohne einen Drohnenpiloten, der das Gerät unmittelbar und auf Sicht steuert. Künftige Drohnen können automatisiert Bahnstrecken abfliegen und aus einem Operation Center überwacht werden. Sie sollen lange vor Eintreffen von Einsatzkräften Situationen vor Ort erfassen und klären. So kann wesentlich schneller entschieden werden, ob und welche Maßnahmen erforderlich sind. Je nachdem, ob etwa Metalldiebe unterwegs sind, Bäume ein Gleis blockieren oder sich Personen im Gleisbereich aufhalten, können wir von Anfang an die „richtige“ Intervention auslösen oder den Bahnbetrieb schneller wieder aufnehmen. Wir können aber mit Drohnen zum Beispiel auch Kabelkanäle inspizieren und mit Hilfe von KI Manipulationen detektieren.
Allerdings zeigt die Erfahrung auch, dass nicht alles, was technisch möglich ist, direkt einsetzbar ist. Deswegen arbeiten wir mit der Industrie und der Wissenschaft zusammen, um Technologien praxisreif zu machen. Dabei sind die Anforderungen des Eisenbahnbetriebs oder auch des Datenschutzes zu berücksichtigen. Erst wenn die Industrie eine Lösung serienreif anbietet und alle erforderlichen Zulassungen vorliegen, kann sie bei uns zum Einsatz kommen. Also ganz klar: lieber etwas später, aber dafür sicher.

Sie investieren stark in Kameratechnik für Bahnhöfe, die Gleisüberwachung und anderes? 

Patrick Hennies: Gemeinsam mit dem Bund haben wir gerade ein umfassendes Ausbauprogramm für Videotechnik abgeschlossen. 11.000 Kameras an den 1.000 am stärksten frequentierten Bahnhöfen liefern jetzt durchweg hochauflösende Bilder. Von den Aufzeichnungen profitiert vor allem die Bundespolizei bei der Ermittlung zu Straftaten, von denen übrigens nur ein Teil etwas mit der Bahn oder ihren Kunden und Mitarbeitenden zu tun hat. Wir werden oft gefragt, warum nicht alle Bahnhöfe Videokameras haben. Die Antwort ist ganz einfach, der rechtliche Rahmen gibt das nicht her. Nur wenn die Bundespolizei eine entsprechende Gefährdungseinschätzung abgibt, wird der Bahnhof mit Videotechnik ausgerüstet. Das ergibt sich aus Faktoren wie Besucherzahlen oder Straftaten.

Wie sieht es mit Videotechnik bei anderen Anlagen aus, also abgesehen von Bahnhöfen? 

Patrick Hennies: Der Schutz vor unberechtigtem Betreten von Anlagen ist hier als weiterer Anwendungszweck von Videotechnik zu nennen. Mithilfe von KI wollen wir künftig als Securityorganisation automatisiert erkennen, wenn Personen sich aus dem öffentlichen Bereich in Bahnanlagen begeben – sei es in einen Tunnel oder auch in Rangierbahnhöfe. In Bahnhöfen wollen wir mit KI zuverlässig informiert werden, wenn Personen stürzen oder sich an ungeeigneten Stellen niederlassen. Ob medizinischer Notfall, Schlägerei oder Nickerchen. Das alles haben wir mit wissenschaftlicher Unterstützung im Sicherheitsbahnhof Berlin Südkreuz – unserem Security-Labor – im Blick und werden es einsetzen, sobald es zuverlässig funktioniert und erforderliche Genehmigungen vorliegen. Zur Klarstellung: Die DB wird dabei nicht mit Gesichtserkennung arbeiten. Es geht darum, Gefahrensituationen zu erkennen, nicht Personen zu identifizieren.

Ein Problem, von dem zunehmend berichtet wird, besteht aus Gewalt gegen Bahnpersonal. Wie ist die Lage genau? 

Patrick Hennies: Jeder Angriff auf einen Kollegen oder eine Kollegin ist einer zu viel. Es gibt keine Rechtfertigung für Übergriffe jedweder Art, Gewalt hat in Zügen, Bussen und Bahnhöfen nichts zu suchen. Die Sicherheit unserer Mitarbeitenden in allen Geschäftsfeldern ist seit jeher ein Top-Thema: es ist omnipräsent, verändert sich ständig und muss jeden Tag neu gedacht werden. Wir passen unsere Sicherheitskonzepte in enger Kooperation mit den Securitymanagements der Geschäftsfelder kontinuierlich an, haben Hilferuf-Apps eingeführt, Videotechnik ausgebaut und konsequent in Deeskalations- und Verhaltenstrainings für Mitarbeitende investiert. Wir müssen aber leider feststellen, dass wir die gesellschaftliche Entwicklung der zunehmenden Respektlosigkeit, der Verrohung und Gewaltbereitschaft nicht aufhalten können.
Die allermeisten Situationen, die zu Gewalt führen, entstehen aus einem vorherigen Fehlverhalten des Angreifenden. Das reicht vom Fahren ohne Fahrschein bis zum Fahrgast, der wütend ist, weil der Zug Verspätung hat oder er zu spät merkt, in den falschen Zug gestiegen zu sein. In vielen Situationen reichen professionelles Auftreten und die trainierte Deeskalationsstrategie nicht.
Der Tod eines unserer Zugbegleiter ist der traurige Beweis dafür, dass es bei allem Bemühen keine absolute Sicherheit geben kann. Umso mehr ist unsere Pflicht als Arbeitgeber, stets bestmöglich die Sicherheit unserer Mitarbeitenden zu gewährleisten. Das nehme ich als Sicherheitschef der DB sehr ernst.

Sie haben nach diesem tödlichen Angriff einen Sicherheitsgipfel angesetzt. Welche Themen haben Sie dort gesetzt und was dürfen die Mitarbeiter der DB erwarten?

Patrick Hennies:Der Sicherheitsgipfel am 13. Februar wurde persönlich von unserer Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla einberufen und baut auf unseren bisherigen Aktivitäten auf. Neu ist, dass wir mit Bundes- und Landespolitik, Verbänden, Gewerkschaften und Interessenvertretern auf Basis eines gemeinsamen Verständnisses einen Aktionsplan erarbeitet haben. Für niemanden war das Thema neu. Jetzt haben wir einen breiten Konsens, der es uns ermöglicht, schneller Maßnahmen für die DB-Kollegen und auch allen anderen Mitarbeitenden der Branche auf den Weg zu bringen.
Mit der Bundespolizei und den DB-Geschäftsfeldern sowie den weiteren Beteiligten konnten wir eine Reihe von Maßnahmen identifizieren, die wirkungsvoll und schnell umsetzbar sind. Wir brauchen Geschwindigkeit bei der Ausstattung unserer Mitarbeitenden und müssen an die Ursachen zunehmender Gewalt ran. Wichtig war, keine langfristigen Masterpläne zu schreiben, sondern vor allem Themen anzugehen, die wir in diesem Jahr realisieren können. Die kontinuierliche Zusammenarbeit mit der Bundespolizei hat geholfen, schnell einen Rahmen für ein gemeinsames Vorgehen zu setzen.

Mit welchen Schutzmaßnahmen – Bodycams, Videotechnik etc. – machen Sie gute Erfahrungen? 

Patrick Hennies: Sehr gute Erfolge erzielen wir mit Bodycams. Seit 2016 tragen unsere Sicherheitskräfte die Geräte, seit 2024 wird unter anderen das Zugpersonal von DB Regio nach und nach ausgerüstet. Die Zugbegleiter machen dieselbe Erfahrung wie die Sicherheitskräfte: Wer eine Bodycam trägt, wird quasi nicht angegriffen, da mögliche Täter mit Konsequenzen rechnen können. Neben der beweissicheren Dokumentation einer eskalierten Situation schätzen die Nutzer der Bodycams deswegen vor allem die präventive abschreckende Wirkung, bevor es überhaupt zu Gewalt kommt. Daher ist es schade, dass die Anforderungen des Gesetzgebers sehr hoch sind – trotzdem werden wir bis zum Jahresende alle Mitarbeitenden im Kundenkontakt mit den Geräten ausrüsten. Das ist ein Ergebnis des Sicherheitsgipfels.

Auch die Beteiligung der Verkehrsministerkonferenz ist entscheidend, um bei künftigen Vergaben im Nahverkehr das Thema Sicherheit in den Ausschreibungen noch stärker zu berücksichtigen und laufende Verkehrsverträge zu ergänzen. Sicherheit ist keine verhandelbare zusätzliche Serviceleistung, sondern ein Grundbedarf. Sicherheit darf keine Frage des Geldes sein – trotzdem muss das Geld für mehr Personal oder Videotechnik irgendwo herkommen.

Über sicherheitsrelevante Vorfälle wird ja häufig über soziale Netzwerke von privater Seite und über die Medien berichtet – das geht oft schneller, als Sie als Deutsche Bahn sich selbst Klarheit über das Vorgefallene und dessen Wertung verschaffen können...? 

Patrick Hennies: Unsere Meldewege haben wir massiv beschleunigt. Nahezu alle Mitarbeitenden mit Kundenkontakt (und viele weitere) können inzwischen Security-Ereignisse von ihrem Smartphone in Echtzeit in ein zentrales System eingeben. Damit haben wir viel aufgeholt. Unser Ziel ist es, künftig mit Hilfe von KI kritische Situationen je nach Ereignis zu prognostizieren oder zumindest in Echtzeit zu erkennen, um schneller als bisher Gegenmaßnahmen zu initiieren. Das könnte der zusätzliche Halt eines Zuges sein, um einen Polizeieinsatz zu ermöglichen oder ein rechtzeitiges Zusammenziehen von Sicherheitskräften in einem Bahnhof, wenn zum Beispiel abweichend von bekannten Routen rivalisierende Fußballfans unterwegs sind.
Leider erleben wir oft, dass gerade über Sicherheitsthemen in Zügen und Bahnhöfen auch in den Medien tendenziös berichtet wird. Das ist häufig die Folge von Aktivitäten in den sozialen Netzwerken. Wenn man genauer hinschaut, resultieren die aggressivsten TikTok-Stories und Instagram-Posts sehr oft aus einem vorherigen Fehlverhalten des Absenders. Kontrolleure werden gefilmt und verächtlich behandelt, weil der Betroffene keinen Fahrschein hatte. Zugpersonal wird bedroht, beleidigt – meist für Dinge, für die der Mitarbeiter gar nichts kann, also etwa fehlende Wagen oder verspätete Züge. Noch bevor wir überhaupt wissen, was passiert ist, hat ein Clip tausende Klicks und findet seinen Weg in Tagesmedien und Onlineportale. Oft zum Nachteil einzelner Mitarbeiter, immer zum Nachteil der Bahn. Wir tun unseren Teil, um unsere Mitarbeitenden zu schützen und schneller einschreiten zu können. Wir wünschen uns aber vor allem mehr Respekt für unsere Mitarbeitenden. Egal welcher Berufsgruppe sie angehören: es sind alles Menschen, die mit großem Engagement einen verantwortungsvollen Job machen und unseren Respekt verdienen.

Herr Dr. Hennies, vielen Dank für dieses ausführliche Gespräch. Könnten Sie uns zum Abschluss noch einen kleinen persönlichen Ausblick auf die nächsten Projekte und die nächste Zukunft der Sicherheit bei der Deutschen Bahn geben? 

Patrick Hennies: Die Sicherheitslandschaft war lange nicht mehr so in Bewegung, wie es aktuell der Fall ist. Immer mehr Risiken und immer komplexere Bedrohungen müssen tagtäglich gemanagt werden. Egal ob es um die Absicherung der kritischen Infrastruktur oder überzeugende Sicherheitskonzepte für Bahnkunden im Nahverkehr geht: Der Faktor Sicherheit spielt eine immer größere Rolle im Alltag der Menschen in Deutschland.
Die Verkehrsunternehmen können gesellschaftliche Herausforderungen nicht isoliert angehen, wenn diese sich von den Straßen in Bahnhöfe und Züge verlagern. Wir gehen daher verstärkt auf Kommunen und deren Ordnungsbehörden zu, um Bahnhof und Bahnhofsumfeld als Einheit zu betrachten und Lösungen gemeinsam zu entwickeln. Zwar treffen wir noch nicht überall auf die Offenheit für eine erfolgreiche Zusammenarbeit – kommen aber immer öfter in einen konstruktiven Dialog.
Beim im Wettbewerb vergebenen Schienenpersonennahverkehr wünschen wir uns bundesweit einheitliche Regeln für Ausbildung und Einsatz von Securitypersonal. Derzeit ist Sicherheit bei öffentlichen Vergaben zu oft eine Frage des Budgets. Gemeinsam mit den anderen Eisenbahnunternehmen engagieren wir uns deshalb für bundesweit einheitliche Sicherheits-Mindeststandards, von denen die Millionen Menschen profitieren, die unsere Züge tagtäglich nutzen.