Ingenieurbüro für Sicherheitstechnik: Brandschutz in Straßen- und Zugtunnels und Tipps zum richtigen Verhalten

Ingenieurbüro für Sicherheitstechnik: Brandschutz in Straßen- und Zugtunnels und Tipps zum richtigen Verhalten. Acht Jahre sind es her. Das Schwerpunktthema „Tunnelbrände“ in der GIT SICHERHEIT rüttelte auf und brachte Diskussionen in Gang. Viel ist seitdem zu dieser Thematik diskutiert und geschrieben worden, geschehen indes ist doch zu wenig: Der ADAC legt seine jährlichen Berichte vor und stuft Autotunnels ein. Der Gesetzgeber sieht keinen Handlungsbedarf und diskutiert über scheinbar wichtigere Themen – man hat in immer mehr Bereichen den Eindruck, verwaltet und nicht regiert zu werden. Somit ist man also, gerade in kritischen Situationen wie Bränden in Straßen- oder Zugtunnels, auf sich allein gestellt und muss schnell handeln – und richtig handeln.

Einleitung

Etwa einmal im Monat brennt ein Fahrzeug in einem Tunnel und meist passiert nichts Schlimmes dabei, deshalb geht die Presse auch darüber hinweg. Aber vor neun Jahren gab es drei große Tunnelbrände mit vielen Toten binnen weniger Wochen und damals ist der Tunnelbrandschutz zum Thema geworden: Ausschließlich für KfZ-Tunnels, denn in einem Zugtunnel ist ja offensichtlich noch nichts passiert und deshalb wurde dies nie zum Thema; die Bahn hat verständlicherweise auch kein gesteigertes Interesse, dass darüber in der Öffentlichkeit diskutiert wird, denn so etwas endet meist in utopisch hohen und dennoch zweifelhaft-effektiven Forderungen nach irgend welchen Gesetzesveränderungen mit technischen oder baulichen Schutzvorkehrungen.

Die Katastrophen von heute sind die Normen von morgen. Oder, anders gesagt, man reagiert, anstatt zu agieren und das ist nur die zweitbeste Lösung. Das eine tun und das andere dennoch nicht lassen, so könnte man das komplexe Thema Tunnelsicherheit umfassen. Damit soll gesagt sein, dass jeder in der Verantwortung steht: Der Staat als Legislative, der Tunnelbetreiber als Exekutive und wir Bürger als Betroffene (Tunnel-Nutzer).

Deutlich unterscheiden muss man zwischen vorsätzlichem, krankhaft-boshaftem Verhalten (vgl. die Zerstörung der WTC-Türme in New York) und fahrlässigem Verhalten (vgl. das aktuelle ICE-Unglück im Tunnel durch die Kollision mit Schafen): Gegenüber Vorsatz hat man, wenn er professionell und kaltblütig genug geplant ist, wenig bis keine Chancen, denn dann reicht die Kapazität der Schutzvorrichtungen meist nicht aus.

Fahrlässiges Verhalten, man spricht dann gern von menschlichem Fehlverhalten, soll – nein, muss – weitgehend ausgeschlossen werden können und hier müssen dann eben z. B. technische Hilfsmittel greifen; ein solches wären Kameras in Tunnelanlagen (ggf. auch an Zügen), die auf Bewegung reagieren, Wärmebildkameras oder solche, die Lebewesen erkennen können und diese Informationen binnen Sekunden weiter melden.

Vor 31 Jahren brannten das Hauptlager der Ford-Werke in Köln ab, vor 12 Jahren eine Abflughalle im Flughafen Düsseldorf und in diesem Jahrtausend waren es Tunnelbrände, die Flugzeugattacken in den USA und die Berg-Röhre im österreichischen Kaprun. Daneben gab es weltweit auch viele tausend Tote in Diskotheken, Altenheimen, Bergwerken, Gefängnissen, Versammlungsstätten, Kaufhäusern usw. Ein Bus überschlägt sich und tötet 32 Menschen; eine Eishalle stürzt kurz nach Silvester ein und tötet über zehn Kinder. Man sieht, es passiert immer mal wo anders ein Brand oder sonst eine tödliche Katastrophe und deshalb soll man sich nicht durch in der Presse reißerisch aufgemachte Schadenereignisse zum Über-Aktionismus in lediglich eine Richtung hinreißen lassen: Denn es sind nicht nur Schafe ein Problem für die Bahn, sondern auch Anschläge von Terroristen oder Jugendlichen, Schmorbrände, fehlgeleitete Züge und vieles mehr.

Oder man denke an den verheerenden Zusammenstoß zweier Flugzeuge am Bodensee! Menschlich? Vermeidbar? Kriminell? Fahrlässig? Oder einfach nur Schicksal? Gerade diese Katastrophe zeigt, dass man noch so viel Technik haben kann, und die Flugüberwachung in Mitteleuropa ist weltweit einzigartig gut organisiert: Irgendwo ist der Faktor Mensch vorhanden, noch hat die Technik nicht die allentscheidende Obermacht über uns.

Unfälle und Katastrophen

Im Emsland prallt der Transrapid auf der Teststrecke auf ein Wartungsfahrzeug, weil Menschen Fehler gemacht haben und die Schutztechnik nicht funktioniert. Im Mont-Blanc-Tunnel sterben vor neun Jahren über 40 Personen (nur, muss man sagen, denn es hätten auch 200 oder mehr sein können!), zwei Monate später im Tauerntunnel über zehn. Nun ist ein ICE durch Schafe in einem Tunnel zum Entgleisen gebracht worden. Bei der Katastrophe im österreichischen Kitzsteinhorn sind über 150 Menschen binnen weniger Minuten getötet worden, so viel wie sonst in vier Jahren im gesamten Land Österreich!

Es ist natürlich leicht, gleich von Schuld und von Schutzzielen zu sprechen und neue, härtere Gesetze und Strafen zu fordern; es ist jedoch schwer, den bezahlbaren und effektiven Weg zu mehr Sicherheit zu weisen, zumal es eine absolute Sicherheit nicht geben kann und die Kosten, je näher man sich den 100 % nähern will, exorbitant steigen.

Aus vielen anderen Bereichen wissen wir, dass Sicherheitstechnik immer dann nicht akzeptiert wird, wenn sie zu teuer wird oder der Laie meint, sie nicht zu benötigen; hinzu kommt die Anfangsproblematik beim Einführen eines neuen Schutzniveaus.

Optimaler Schutz

So unbefriedigend es für manche klingen mag: Das eigene Verhalten bei einem Brand und die gedanklichen Vorbereitungen darauf sind wesentlich. Man stelle sich vor, in einem Tunnel zu stecken, in dem die Autos sich aufgrund eines Brands stauen. Der Rauch füllt den Tunnel, es wird dunkler und Menschen geraten in Panik. Wer sich jetzt um seine Kameraausrüstung im Kofferraum Gedanken macht oder seine Koffer heraus tragen will, hat die Prioritäten seines Lebens falsch gesetzt. Wer sich aber vorher konkrete Gedanken gemacht hat, ist solchen Leuten gegenüber klar im Vorteil, denn diese Menschen werden folgendes beachten bei Tunnelfahrten mit Fahrzeugen:

• Beim Einfahren auf die Länge des Tunnels achten (wird fast immer angegeben) und im Tunnel ständig abschätzen, wie viel Prozent der Strecke man hinter bzw. vor sich hat; somit hat man eine Entscheidungsgrundlage im Brandfall, in welche Richtung man flieht
• Darauf achten, ob die Straße im Tunnel eine Steigung oder ein Gefälle hat (Rauch steigt nach oben und es mag sinnvoll sein, an einem brennenden Fahrzeug vorbei nach unten zu gehen, auch wenn dies der längere Weg ins Freie ist) 
• Im Tunnel darauf achten, ob es Fluchtwege (z. B. die abgetrennte Gegenfahrbahn) gibt 
• Im Tunnel auf Feuerlöscher, ggf. Wandhydranten und Alarmierungseinrichtungen achten 
• Die eigene Geschwindigkeit den Vorgaben (meist: 80 km/h) anpassen 
• Auf den Abstand zum Vordermann achten 
• Und, so schwer es auch fallen mag: Den aggressiv fahrenden Typ hinter dem eigenen Fahrzeug, der mit 80 cm Abstand auffährt, lieber vorbei lassen, damit man nicht die Ursache des Unfalls bzw. Brands wird 

Damit sollte man auf der machbar-sicheren Seite sein. Wenn man dann tatsächlich Betroffener eines Tunnelbrands ist:

• Das Fahrzeug umgehend verlassen, wenn man nicht mehr weiterfahren kann
• Sollte das eigene Auto brennen und noch kein Rauch im Inneren sein: Möglichst weiterfahren, bis man im Freien ist
• Bei Kleinbränden einen (mitgeführten) Feuerlöscher einsetzen; dies ist bei bereits größer gewordenen LKW-Bränden nicht mehr sinnvoll 
• Den Tunnel in die Richtung verlassen, die kürzer ist oder die weniger vom Rauch betroffen ist oder die nach unten führt 

Brände in Zugtunnels

In einem Zug ist man, ähnlich wie in einem Flugzeug, dem Lenker des Beförderungsmittels mehr oder weniger hilflos ausgesetzt. Wenn es nun zu einer Kollision kommt, bei der ein Brand entsteht und bei der es aufgrund einer Entgleisung auch zu Verletzten kommt, so kann man sich die Situation nur schwerlich vorstellen: Dunkel, Schreie, Panik, Schmerzen, eventuell blockierte Türen und natürlich sind nicht binnen Minuten Rettungskräfte vor Ort, denn die Zugbegleiter brauchen jetzt selber Hilfe und Externe brauchen sicherlich mindestens 15 Minuten, bis sie da sind – oder sie können in den Tunnel aufgrund der Verrauchung nicht eindringen.

Also ist man auf sich allein gestellt. Da es zwar Lüftungsanlagen, aber keine effektiven Entrauchungsanlagen für die Tunnels gibt und wohl auch nie geben wird, (denn die Forderung nach einer effektiven RWA für mehrere Kilometer lange Tunnels ist illusorisch) und da der Rauch die Todesursache Nummer eins bei Bränden ist, wird man sterben, wenn man nicht schnell genug aus dem Tunnel kommt.

In Kaprun sind eine handvoll Leute, nachdem sie den Zug verlassen haben, nach unten gegangen. Ein Teil der Leute kam nicht aus den Wagen und ein Teil ging nach oben. Nur die zuerst genannte Gruppe hat die Tragödie überlebt, alle anderen starben. Man stelle sich eine Zugentgleisung mit einem 300 km/h schnellen Zug in einem Tunnel vor: Wahrscheinlich sind alle Personen verletzt oder schwer verletzt und technische Einrichtungen wie Beleuchtung, ggf. auch Löschanlagen würden wohl nicht mehr funktionsfähig sein (vgl. die ausfallende Sprinklerung in den World Trade Centern in New York).

Wer meint, hier Schutzkonzepte entwickeln zu können, sollte den bis jetzt noch nicht kreierten Nobelpreis für Sicherheit bekommen.

Aktionismus

Nach der Katastrophe von Kaprun wurde eine Richtlinie erstellt zum Thema Sprinklerung von Tunnelanlagen. Das so eine Sprinkleranlage bspw. einen LKW-Brand nicht löschen kann, dürfte jedem Studenten der Sicherheitstechnik im 1. Semester bereits klar sein. Genauso klar ist, dass effektive Hilfe nicht schnell genug von außen kommen kann. Auch muss gesagt werden, dass so eine Sprinkleranlage sehr teuer in Anschaffung und Unterhalt wäre und primär dem Sach- und nicht dem Personenschutz dienlich ist und bei Temperaturen von unter 0 °C müsste man den Behälter und/oder die Leitungen heizen.

Also muss man versuchen, dass es zu solchen Bränden nicht kommt:

• In Tunnelanlagen wird weniger aggressiv gefahren (ebenfalls ein schöner, aber infantiler Gedanke) 
• Durch Ampelanlagen vor den Tunnels (auch auf Autobahnen) wird das Einfahren geregelt, sodass es unabhängig von einem Brand Staus nicht in, sondern nur vor und nach Tunnels gibt 
• Es gibt flächendeckend Wärmemelder in Tunnelanlagen, die umgehend automatisch Hilfskräfte alarmieren und das Einfahren unterbinden 
• Gleichzeitig gibt es eine flächendeckende Überwachung mit automatisch auswertenden Kameras 
• Die diese Informationen der Kameras auswertenden Personen können über Lautsprecher live Verhaltensanweisungen in die Tunnels und somit Anweisungen geben
• Es gibt vor und in jedem Tunnel Radarkontrollen, auf die auch hingewiesen wird (das Ziel ist ja das richtige Verhalten und nicht das abkassieren – jedenfalls sollte das so sein). Denn nach wie vor sind zu dichtes Auffahren und überhöhte Geschwindigkeit die Hauptursache für Brände und Verkehrsunfälle und so etwas kann man technisch oder baulich nicht in den Griff bekommen. Doch bei bekannten Radaranlagen und in kameraüberwachten Bereichen verhalten sich Menschen nachweislich korrekter 

Wer meint, durch das Einzäunen von Gleisanlagen das Problem der Zug-Tunnelbrände auch nur um einen Punkt verbessert zu haben, ist entweder ein sicherheitstechnischer Laie, oder unintelligent. Zu viele weitere Probleme und Gefahren würden im Übrigen auch dadurch entstehen. Und es ist seit Jahrzehnten bekannt, dass die Menschen durch mehr Sicherheit (baulicher oder technischer Art oder auch aufgrund von abgeschlossenen Versicherungen) ihr Verhalten derart abändern, dass sie das gewonnene Plus an Sicherheit durch ihr neues, fahrlässigeres bzw. riskanteres Verhalten überkompensieren; Fazit ist, dass man hinterher unsicherer dasteht als vorher.

So hat z. B. eine wissenschaftliche Untersuchung der Uni Bremen an Kinderspielplätzen ergeben, dass weniger Kleinkinder auf gefährlicheren Spielplätzen verunglücken, wenn sie allein gelassen werden als Kleinkinder auf sog. sicheren Spielplätzen, bei denen es ständig Anweisungen zum Verhalten von den Müttern gegeben hat. Übertragen wir das auf uns Erwachsene ist festzustellen, dass es an uns liegt, Brände zu vermeiden und wenn es doch brennt, nun richtig zu reagieren.

Im Straßenverkehr ist festzustellen, dass bereits vor 20 Jahren schrottreife Fahrzeuge in manchen Ländern Afrikas sicherer gelenkt werden als Neuwagen bei uns: Dort verlässt man sich nicht auf die unsichere Technik, hat keinen Versicherungsschutz und verhält sich dementsprechend vorsichtiger.

Lehren aus den Mängeln

Die den Tunnel in Kaprun verantwortlich betreibende Person hat wenige Stunden nach dem tödlichen Brand am Vormittag des 11. November abends um 18.30 Uhr in den österreichischen TV-Nachrichten vor laufenden Kameras und sichtlich erschüttert gesagt: „Mit einem Brand im Tunnel haben wir nicht gerechnet“. Damit zeigte er, dass man sich auch mit dieser Thematik – da man sie für unmöglich gehalten hat – nicht auseinander gesetzt hat.

In Kaprun gab es keine Tunnelbeleuchtung, keine Entrauchung, die Türen konnten von innen nicht geöffnet werden, dazu gab es auch keine Nothammer, es gab keine Fluchtwege, keine zweite Röhre, keine Rettungsräume, keine Betreuung und natürlich auch weder eine Brandmeldeanlage noch eine (so etwas gibt es, ist aber gesetzlich nicht gefordert) Brandlöschanlage in den Fahrabteilungen.

Zudem fehlte die Unterweisung der Fahrgäste. Es gab auch keine Kameras oder Lautsprecher, d. h. wohl erst nach dem Tod der 156 Menschen wurde den Betreibern allmählich klar, dass offensichtlich etwas passiert sein muss. Doch auch beim Brand im Mont-Blanc-Tunnel gab es Punkte, die nicht nachvollziehbar sind: Das Sicherheitskonzept stammt aus dem Jahr 1965 und dabei ging man von einem Zusammenstoß von zwei PKW aus; es gab und gibt unterschiedliche Hydrantenanschlüsse im Tunnel (französische und italienische) und weder damals noch heute effektive, abgesprochene Rettungskonzepte (weder in den beiden Ländern, noch in deren Zusammenarbeit).

Schutzkonzepte

Technische Dinge wie eine notstromversorgte Beleuchtung (in Bodennähe mit leuchtstarken Dioden) weisen den Fluchtweg, möglichst in zwei Richtungen. Durch Lautsprecher gibt es Informationen in mindestens drei Sprachen, die brauchbar sind und beruhigend wirken. Individuelle Schaltungen erlauben, frische Luft in den Tunnel zu bringen, Rauch in die eine oder andere Richtung zu leiten und schnellstmöglich aus dem Tunnel zu bringen.

Rauchschürzen halten den Rauch an der Decke und ermöglichen ein gezieltes Absaugen. Baulich kann man viel erreichen, allerdings kostet das auch viel: Ein gut gesicherter Tunnel hat einen Fluchttunnel oder eine stabile Trennwand und die Möglichkeit, von der einen Seite über die andere gesichert fliehen zu können. Doch wenn man viele Kilometer durch einen Berg ein Loch sprengt, so ist es ein großer Unterschied, ob die Öffnung 20 m zu 8 m oder 25 m zu 8 m groß wird!

Durch technische Maßnahmen wird verhindert, dass weitere Fahrzeuge einfahren und vor Ort wird von den Rettungskräften schnellstmöglich dafür gesorgt, dass Menschen und Fahrzeuge heraus gebracht werden. Einige Städte Deutschlands versandten vor acht Jahren die Informationsschrift „Richtiges Verhalten bei Bränden im Straßentunnel“. Dort wird korrekterweise darauf hingewiesen, dass sich in Tunnels Rauch extrem schnell ausbreitet, dass man dann nichts mehr sehen kann und dass man schnell sterben wird, wenn man nicht rechtzeitig heraus kommt. Weiter wird empfohlen:

• Nicht einfahren bei Gefahr
• Gasse für Rettungsfahrzeuge bilden
• Per Handy die Feuerwehr rufen 
• Mit dem Fahrzeug oder, wenn das nicht mehr geht, zu Fuß möglichst schnell den Tunnel verlassen 
• Andere Personen über die Rauchgefahr informieren und zum Verlassen anregen 

Aussicht und Schlussworte

10 kg Kunststoff können bis zu 25.000 m³ tödliche Rauchgase erzeugen. Wenn man sich vorstellt, dass ein Tunnel die Abmessungen 3,125 km Länge, 10 m Breite und 8 m Höhe hat, dann sind das 250.000 m³ Volumen, es würden also 100 kg Kunststoff (ein beladener PKW verfügt über mehr Brandlasten) ausreichen. Ein großer LKW hat über 1.000 l Diesel, 100 m² Ladegut und vielleicht 16 Reifen á 50 kg Gewicht.

Selbst wenn man einen 10-fachen Luftwechsel gewährleistet, so ist damit wenig erreicht: Wer unserem Finanzminister 1 Mio. € zwecks Staats-Entschuldung überreicht, würde damit auch sieben Stellen nach dem Komma noch nicht auffallen und so ist es hier auch.

Wirklich helfen kann nur die Verhinderung eines Brands durch umsichtiges, rücksichtsvolles Verhalten sowie das schnelle und richtige Verhalten im Brandfall. Vielleicht ist das unbefriedigend, aber das ist die Wahrheit häufig.

Wir können uns vor Brandschäden überlegen, wie wir uns verhalten würden: Am Flughafen, zu Hause, im Supermarkt, im Hotel, in der Sauna usw. Wir können weiter rücksichtsvolles Verhalten selber praktizieren und an andere weitergeben.

Das ist preiswerter und effektiver als bauliche und technische Maßnahmen und fördert auch die Eigenverantwortlichkeit.

Kontakt

Dr.-Ing. Wolfgang J. Friedl
Ingenieurbüro für Sicherheitstechnik, München
Tel.: 089/94004670
Fax: 089/94004671
wf@dr-friedl-sicherheitstechnik.de
www.dr-friedl-sicherheitstechnik.de