Zufahrtsschutz für Städte und KRITIS: Individuelle Konzepte statt Standardbarrieren

GIT SICHERHEIT: Herr Schneider, Sie beschäftigen sich seit Jahren mit dem Zufahrtsschutz. Am Anfang stand für Sie wohl u. a. der islamistische Terroranschlag auf dem Weihnachtsmarkt am Berliner Breitscheidplatz, dessentwegen Sie die Initiative Breitscheidplatz gegründet haben. Könnten Sie uns zunächst einmal etwa über diese Initiative und Ihre Arbeit erzählen?

Christian Schneider: Alles begann mit dem Anschlag in Nizza, am 14. Juli 2016, bei dem 15 Kinder, 71 Erwachsene getötet wurden und über 450 Menschen schreckliche Verletzungen davontrugen. Der Täter konnte mit einem mittelschweren LKW seine Terrorfahrt über mehrere Kilometer durchführen, ohne zunächst im Kugelhagel der Polizei Schaden zu nehmen. Bei dieser Begebenheit wurde mir klar, wie leicht Fahrzeuge von praktisch jedermann als Angriffswaffe missbraucht werden können. Später bestätigte auch die Forschung meinen spontanen Eindruck, dass Fahrzeuge zu den effektivsten Terrorwaffen gehören. Denn sie sind äußerst gefährlich, mähen ungeeignete Schutzmaßnahmen einfach hinweg. Sie sind darüber hinaus leicht zu beschaffen und von nahezu jedermann einsetzbar.

Seinerzeit war ich noch als Anwendungsingenieur im Steinschlag- und Lawinenschutz tätig. Ich berechnete also die „Durchschlagskraft“ (Ekin) der Terrorfahrt von Nizza und war vom Ergebnis schockiert. Gleichzeitig bekam ich aber auch eine klare Vorstellung davon, welche technischen Maßnahmen erforderlich wären, um solche Anschläge zu vereiteln.

Als dann, nur fünf Monate später, der furchtbare Anschlag auf den Weihnachtsmarkt am Berliner Breitscheidplatz 13 Todesopfer und über 70 Verletzte forderte und die Anprallenergie nochmals deutlich höher war als jene von Nizza, wollte ich unbedingt etwas unternehmen und fand im damaligen Oberbürgermeister meiner Stadt, seinem Referenten, der Polizei und der Feuerwehr Mitstreiter in Sachen Zufahrtsschutz.
Ausgerüstet mit meiner Erfahrung als Ingenieur im Steinschlag- und Lawinenschutz sowie der damals geltenden Zufahrtsschutzrichtlinie (ISO IWA 14-2) begannen wir also unter dem Arbeitstitel „Initiative Breitscheidplatz“ kostenlose Zufahrtsschutzkonzepte für unsere Stadt und umliegenden Kommunen zu entwickeln. Fast parallel dazu erhielt ich auch eine fundierte Ausbildung im Zufahrtsschutz und erhielt später auch meine Akkreditierung durch das „Register of Security Engineers and Specialists“ (RSES), der weltweit einschlägigen Institution für physische Bedrohungs- und Terrorabwehr.

Die Initiative Breitscheidplatz ist daher keine Bürgerinitiative im üblichen Sinne, sondern ein Fachplanungsbüro für Zufahrtsschutz und Terrorabwehr, das seinen Namen aus dem ursprünglichen Arbeitstitel der multidisziplinären Arbeitsgruppe erhalten und beibehalten hat. Unterdessen sind wir international aber mehr unter dem Kürzel „INIBSP“ bekannt. Unsere Aufgabe ist es, staatliche und kommunale Akteure sowie KRITIS-Betreiber umfassend beim Schutz ihrer Örtlichkeiten gegen Überfahrtaten zu unterstützen.

Seit wir das letzte Mal telefoniert haben, hat das Thema einmal mehr traurige Aktualität gefunden – beim Angriff auf die Leipziger Fußgängerzone und den CSD in Berlin diesen Sommer. Sind wir eigentlich – zunächst einmal ganz allgemein gesprochen – beim Schutz gegen solche Angriffe in den letzten Jahren signifikant vorangekommen?

Christian Schneider: Ganz sicher sogar. Allerdings hat sich das Problem eher verlagert als gelöst. Eignung, Qualifikation und Zertifizierung sind hier die Schlüsselworte. Und das gilt nicht nur für die eingesetzten Produkte, sondern und noch viel mehr für die beauftragten Planer. Eine positive Entwicklung sehe ich bereits auf Seiten der Polizeien und der besser informierten Auftraggeber mit Bauerfahrung, die sich zunehmend vom Produktdenken verabschieden und ihr Augenmerk auf qualifizierte Zufahrtsschutzplanung und Ausführung legen. Denn der Schutz entsteht nicht durch das wahllose Aufstellen von zertifizierten Zufahrtssperre, sondern aus individueller Einsatzplanung und Produkteignung!

Anders als noch vor ein paar Jahren sehen wir zwar immer weniger, dass höchstgefährliche Betonklötze als Zufahrtsschutzbarrieren missbraucht werden. Auch verlangen viele Behörden unterdessen den Einsatz von zertifizierten Zufahrtsschutzbarrieren. Gleichzeitig müssen wir aber auch realistisch erkennen, dass allein das Prüfzertifikat einer Zufahrtsschutzbarriere rein gar nichts über ihre individuelle Einsatzeignung aussagt. Denn es gibt nicht einfach das eine Zertifikat für alle Anwendungsfälle.

Daher spielt für gut informierte Auftraggeber und qualifizierte Fachplaner  das Thema Produktauswahl eine zeitlich nachgelagerte Rolle, denn die Produktspezifikationen ergeben sich fast automatisch aus der Anwendung der o.g. Normen und Regelungen und der darin geforderten Lastenszenarien (Fahrzeugdynamik Analysen & Performance Ratings).

Zufahrtsschutz ist im Grunde genommen dem Bauwesen zuzuordnen. Denn er beschäftigt sich mit der Planung und Umsetzung eines funktionierenden Schutzbauwerks. Dementsprechend sollten auch die bewährten Regelungen des Baus in Form der MBO, HOAI, DIN ISO22343-2 und ggf. auch der VOB Anwendung finden, um die gewünschte Qualität des Bauwerks effizient zu gewährleisten und Haftungsfragen sauber zuzuordnen.

Problematisch wird es immer dann, wenn unqualifizierte Leute ohne entsprechende Basisausbildung agieren, welche zusätzlich auch noch die bewährten Bauprozesse nicht einhalten.

Wie schätzen Sie die Bedrohung heute ein? Welche Orte sind besonders gefährdet?

Christian Schneider: Im Vergleich zu 2016, dem Jahr der Anschläge in Nizza und Berlin, ist die Bedrohungslage heute sogar noch höher. Im April dieses Jahres  haben die Sicherheitsbehörden weltweit nicht ohne Grund die Terrorwarnstufe erhöht. Deutschland bildet da keine Ausnahme. Je nachdem welche extremistische Gruppierung „Low-Tech“ Anschläge mit Fahrzeugen plant, können sogenannte weiche Ziele, also Menschenansammlungen, ebenso betroffen sein wie harte Ziele, sprich das Ausschalten von kritischer Infrastruktur. Jeder Betreiber ist also gut beraten, sich mit dem neuen KRITIS-Dachgesetz auseinander zu setzen und zumindest schon einmal professionelle Gefahrenbewertungen durchführen zu lassen.

Was man viel sieht, Sie haben es schon erwähnt, sind große Betonblöcke und Poller, die beispielsweise in Fußgängerzonen Hindernisse aufbauen sollen. Das sehen Sie aber mit skeptischen Augen?

Christian Schneider: Zu Recht, denn Physik ist keine Politik und auch kein Wunschkonzert. Auch wenn Betonklötze vielleicht imposant aussehen, so sind die meisten doch nur lebensgefährliche Augenwischerei, die sich in gefährliche Geschosse verwandeln können. Auch hier gilt: Ein Denken in Produkten birgt unkalkulierbare Gefahren und Haftungsrisiken. Die Barrierenauswahl folgt grundsätzlich den individuellen Lastenszenarien der Zufahrtsschutzplanung, nicht umgekehrt.

Dann lassen Sie uns einmal über tatsächlich gangbare Lösungen sprechen. Was macht einen wirksamen Zufahrtsschutz aus? Ist es nötig, jedes Fest wie eine Festung zu schützen?

Christian Schneider: Zufahrtsschutz schützt alle Arten von Örtlichkeiten, harte und auch weiche Ziele. Auf manchen Örtlichkeiten finden temporäre Veranstaltungen statt, andere Orte sollen dauerhaft gegen Überfahrten geschützt werden, bei wieder anderen darf die Funktionsfähigkeit einer kritischen Infrastruktur nicht durch Rammfahrten oder Fahrzeugbomben kompromittiert werden.
Dabei muss auch nicht jede Zufahrtsschutzbarriere optisch als solche wahrgenommen werden. Dass Zufahrtsschutzmaßnahmen einer Örtlichkeit einen Festungscharakter geben ist ein veraltetes Vorurteil. Denn über die Anmutung und Stadtbildintegration entscheidet weitgehend der Betreiber einer Örtlichkeit und dementsprechend werden Zufahrtsschutzmaßnahmen sichtbar. Derzeit stehen uns fast 800 zertifizierte Standardbarrieren zur Verfügung. Da ist meist die passende Sperre dabei, selbst für anspruchsvolle Anforderungen.

Zufahrtskonzepte müssen also vor Ort individuell erarbeitet werden. Auf welche Faktoren kommt es dabei vor allem an?

Christian Schneider: Expertise und Qualifikation des herstellerneutralen Fachplaners sind die wichtigsten Erfolgsfaktoren. Wir sprechen hier von der SQEP, dem / der erforderlich qualifizierten und erfahrenen Planer/in!

Neben den rein physikalischen Faktoren, wie z.B. der Beschleunigungsstrecke, der Gefällesituation, der Fahrzeugzuwegung und der Beschaffenheit des Untergrunds, sind die Nutzungsanforderungen der zu schützenden Örtlichkeit entscheidend. Der Betrieb eines Sportstadions stellt hier ganz andere Ansprüche an die Nutzung als eine Fußgängerzone oder ein Rechenzentrum.

Es gibt ja stationäre und mobile Schutzmaßnahmen. Wie sehen die aus – und wofür eignen sie sich jeweils? Lassen sie sich auch kombinieren?

Christian Schneider: Auch wenn der Umgang mit mobilen Zufahrtsschutzbarrieren von außen recht einfach erscheint, so ist der korrekte Einsatz von mobilen Barrieren wegen der Vielzahl der möglichen Einflussfaktoren gleichwohl anspruchsvoller als man denkt. Natürlich kann man mobile Sperren ganz einfach irgendwo hinstellen und darauf hoffen, dass nichts passiert. Doch die Frage, ob diese im Anprallfall auch wunschgemäß funktionieren, bleibt meist unbeantwortet. Wir wurden schon zur Begutachtung von Aufbauten gerufen, die kaum 5 Meter von dicht gedrängten Personenansammlungen entfernt aufgestellt wurden, obwohl sich die Barrieren im Anprallfall um weit über 100 Meter tief in die Menschenmenge hineinversetzt hätten.

Alle Arten von Zufahrtsschutzbarrieren haben Vor- und Nachteile, egal ob mobil, stationär oder semi-stationär.

Herr Schneider, ich bin nach unserem Vorgespräch zu diesem Interview Ihrer Anregung gefolgt und fuhr ins nahegelegene Mainz, um mir dort die Polleranlage am Fischtor anzusehen, die Sie dort realisiert haben. Das ist ja eine ziemlich komplexe Einrichtung...

Christian Schneider: Was Sie am Fischtor in Mainz gesehen haben, war seinerzeit richtungsweisend und ist unterdessen weitgehender Standard. Die Anlage kann natürlich nicht nur Zufahrtsschutz, sondern dient auch dem Verkehrsmanagement, der Stadtbegrünung und der Personenstromregulierung.

Meine Aufgabe als Zufahrtsschutz-Fachplaner ist es eben nicht nur, Sperrmaßnahmen umzusetzen, sondern damit auch ein Maximum an Zusatznutzen zu erreichen.

Gerade das Mainzer Modell der kombinierten permanenten und temporären Zufahrtsschutzmaßnahmen hat ja sogar international Schule gemacht?

Christian Schneider: Absolut. Das Mainzer Modell, d.h. höchste Flexibilität und Wirtschaftlichkeit aus der Kombination fest eingebauter Sperren mit mobilen Barrieren zu schöpfen, hat seinerzeit in Fachkreisen zu großer Anerkennung geführt und wurde umgehend von einem RSES-Kollegen (Register of Security Engineers and Specialists, weltweit zuständige Institution für die Zulassung von Zufahrtsschutz Fachplanern und Terrorabwehr Spezialisten) auch in ein großes Zufahrtsschutzprojekt in Australien übernommen. Der Reputation von Deutschland als Land der Innovationen und Ingenieurkunst war das Mainzer Modell sicherlich zuträglich.

Welche Fachdisziplinen müssen bei einer solchen Planung zusammenarbeiten? Sind die Städte und Kommunen fachlich und personell darauf vorbereitet?

Christian Schneider: Mit Ausnahme des Fachplaners für Zufahrtsschutz sind in den meisten Städten und Kommunen die nötigen Fachabteilungen vorhanden. Denn diese halten ja auch im Alltag die Stadt am Laufen. Daher ist die Frage weniger, ob die Städte und Kommunen fachlich und personell auf städteplanerische Schutzaufgaben vorbereitet sind, sondern, ob sie noch zusätzliche budgetäre und personelle Kapazitäten ermöglichen können.

Können solche Maßnahmen – anders etwa als unansehnliche Betonklötze – einen Platz sogar attraktiver machen, etwa weil er mehr Sicherheit ausstrahlt? Sie arbeiten ja auch mit der Einbeziehung von Bushaltestellen, Lichtmasten, Sitzgelegenheiten und Wasserspielen?

Christian Schneider: Natürlich können und sollen Zufahrtsschutzmaßnahmen auch der Aufenthaltsqualität zugutekommen. Darüber hinaus natürlich auch der Kriminalitätsprävention und auch die Auswirkungen des Klimawandels mildern. Dazu setzen wir auf Sperrmittel mit Mehrfachnutzen; von der Sitzbank, über Grünbeete, von wieder freigelegten Stadtbächen bis hin zu Beschattungsinseln und Leuchtmasten. Das CPTED-Prinzip (Crime Prevention Through Environmental Design, Kriminalitätsprävention durch zielgerichtete Umweltgestaltung) spielt in den modernen Zufahrtsschutz genauso mit hinein wie die Belebung der Innenstädte und die Gestaltung von klimaresilienten Schwammstadt-Maßnahmen.

Herr Schneider, wenn Sie auf die heutige Situation in Deutschland schauen: Was haben wir erreicht und wo besteht beim Zufahrtsschutz der größte Nachholbedarf?

Christian Schneider: Wenn wir unsere Situation von 2016 mit der heutigen vergleichen, so haben wir ein großes Stück zu den führenden Nationen aufgeholt und sind, wie das Mainzer Modell zeigt, teilweise auch schon Innovationsführer. Um diese tolle Entwicklung noch weiter auszubauen, würde ich mir wünschen, dass man hier Zufahrtsschutz als das begreift, was er ist, nämlich eine kombinierte Expertise aus dem Bauwesen und der Terrorabwehr, für die es international qualifizierte und vernetzte Fachplaner braucht, um den ebenfalls international vernetzen Tätern die attraktivsten Angriffsziele wegzunehmen. Qualität entsteht aus Qualifikation, und wer das versteht und unterstützt, sorgt nicht nur für geschützte Örtlichkeiten und einladende Innenstädte, sondern fördert zugleich zukunftsweisend den wirtschaftlichen und nachhaltigen Schutz der Menschen, die sich auf unsere Arbeit verlassen.